Въпреки че Съветският съюз просъществува едва 69 години – период, по-кратък дори от летателната история на легендарния “Спитфайър” – той успя да създаде някои от най-големите, бързи, здрави и маневрени летателни апарати в историята. Дори днес, повече от три десетилетия след неговия разпад, почти всички руски и украински самолети черпят корени от комунистическата свръхдържава. Съветският подход често предпочиташе интелигентния, но здрав дизайн пред високите технологии и финеса, което позволяваше масово производство на евтини машини. Много от тях се оказаха изключителни, но някои – поради политически решения, лош късмет или откровена некомпетентност – бяха направо дяволски. Нека се разходим из ръждясващото гробище на десетте най-лоши съветски военни самолета, като посочим и годината на техния първи полет.
**10. Туполев Ту-116**
След смъртта на Сталин, “размразяването на Хрушчов” постави Съветския съюз в деликатна позиция: желание за ангажиране с широкия свят, но без подходящи средства за държавни пътувания. Страхувайки се, че трансформирането на стратегическия бомбардировач Ту-95 в пътнически Ту-114 ще отнеме твърде много време преди планираното държавно посещение в САЩ през 1959 г., е създаден по-малко амбициозен резервен план. Ту-116 заменил бомбовите отсеци на Ту-95 с пътнически салон за държавния глава и неговия антураж. Парадоксално, но достъпът до пилотската кабина от пътническото отделение бил невъзможен, като съобщенията се предавали чрез пневматична тръба.
Въпреки че никой не изглеждал да се притеснява от факта, че пристигането на дипломатическа мисия с машина, изглеждаща точно като стратегически бомбардировач, може да е лоша идея, основният проблем за Ту-116 се оказала стълбата в стил Боинг 737, позволяваща на Първия секретар на Комунистическата партия да излиза от долната част на самолета – нещо, което той счел за под достойнството си. Лишени от своето raison d’être, двата самолета доживели мизерния си край, превозвайки техници до ядрения полигон Семипалатинск, вероятно за да бъдат скрити тези летящи “Франкенщайни” от общественото внимание. Ту-116 е бил лоша идея, изпълнена още по-зле, и за щастие останал да тъне в забрава.
**9. Сухой Су-7**
През първите две десетилетия след Втората световна война Съветският съюз не се отличавал с изработката на щурмови самолети. Класическите военновременни “Щурмовици” Ил-2 и Ил-10 продължили да служат известно време, но в ерата на атомните оръжия, употребата на самолети за близка въздушна поддръжка на бойното поле изпаднала от благоразположението на Червената армия. Ако съветските войски се нуждаели от огнева мощ, те можели да разчитат на артилерията и ядрени ракети за бойното поле.
С ескалацията на конфликтите с ниска интензивност и локалните войни в средата на 60-те години, настъпило време за преоценка на щурмовите самолети. Първият специално проектиран реактивен щурмовик на СССР, който влязъл на въоръжение, бил Сухой Су-7. За съжаление, той не бил особено успешен. Самите съвети никога не го използвали в битка. Други нации го направили и не останали впечатлени. През юли 1967 г. египетският пилот Тахсин Заки бил част от формация от 12 Су-7, която трябвало да атакува израелски сили срещу Суецкия канал. Натоварени с по четири 500-килограмови бомби, самолетите страдали от толкова голямо съпротивление, че не можели да ускорят над 600 км/ч. Освен това се оказали много трудни за управление, липсвала им стабилност при ниски скорости. Дори ако успеел да достигне бойното поле невредим, Су-7 бил възпрепятстван от ограничения си обсег. Това се дължало на мощния турбореактивен двигател Lyulka AL-7F1, който заемал толкова много място, че оставало малко място за горивни резервоари. Самолетът бил уязвим към повреда от чужди обекти и без възможност за ракети “въздух-въздух” не можел да се защити, освен с двете си 30-мм оръдия НР-30. Ако имал нещастието да попадне във въздушен бой с вражески изтребител, горивото му бързо се изчерпвало.
**8. Лавочкин ЛаГГ-3**
ЛаГГ-3 бил ужасен в много отношения. Патетична скорост на изкачване, мудна максимална скорост, лошо качество на изработка, невъзможност да се излезе от пикиране или дори да се извърши остър завой, са сред многото провали на злополучния ЛаГГ. Дизайнерите възнамерявали самолетът (който започнал разработката си като ЛаГГ-1) да използва 1350 к.с. редови двигател Климов ВК-106. Когато двигателят ВК-106 не успял да се развие, той бил заменен с Климов М-105 – слаб агрегат с около 300 к.с. по-малко от необходимото. Ако това не било достатъчно лошо, ЛаГГ-3 използвал частично дървена композитна конструкция, при която лепилото причинявало силно дразнене на тези, които го обработвали.
Вече капризният двигател, който изисквал по-голяма подготовка преди полет от своите конкуренти, нямал антифриз, а на земята охладителната система трябвало да се поддържа функционална с помощта на ръчно налята гореща вода. Пилотите намирали типа за муден с тежки контроли. Резултатът бил изключително недозадвижен изтребител, мразен както от екипажите, така и от наземния персонал – и разгромен от враговете си. Освен изключителната способност да издържа на бойни повреди (нещо, което получавал в изобилие) – единствената истинска спасителна благодат на самолета била, че дал началото на великолепния Ла-5. Въпреки това били построени стряскащите 6528 броя общо, повече дори от популярния цивилен лек самолет Cessna 180.
**7. Силвански ИС**
По време на объркания и потиснически режим на Сталин в СССР, през 1937 г. някой си А.В. Сил
